油底壳蹭了怎么防锈

喜欢研究车的都知道，说到机油，真是一个让人又爱又恨的东西，能润滑，能密封，能清洁，能防锈，但是和机油有关系的发动机毛病可以说也是相当的多，比如大众的烧机油，CS35的机油乳化，以及今年年初出现的本田机油增多问题。

为了搞清楚机油增多，首先我们要看看机油是怎么参与发动机运转的。

通过机油泵，将油底壳中的机油泵入到油道里面，经过滤清器后，机油进入缸体主油道，再循环到缸盖上的凸轮轴，最终通过回油孔，返回到油底壳里面，这期间，机油要润滑各个摩擦副，比如活塞销，缸套，轴瓦，凸轮轴承等等地方，滑动表面建立的油膜，能够降低摩擦损失，减少磨损。

这在样一个封闭循环过程里面，理论上机油是不会明显增加或者减少的，那么机油又怎么会平白无故增多呢

答案就是燃油稀释

简单来讲，发动机在冷起动阶段，喷油器喷射的燃油会冷凝在冷的燃烧室壁面上，或者油滴可能与燃烧室壁面碰撞而形成壁面油膜，随着活塞的往复运动，燃油逐渐顺着环槽间隙进入油底壳里。而且伴随着减摩技术的推广，低张力活塞环的广泛应用，进入油底壳的燃油会越来越多，这就是大家所说的机油增加的原因。

托曲轴箱强制通风系统的福，混入机油里的燃油不会一直赖在油底壳里面不出去，只要温度足够高，它就能挥发出来，通过曲轴箱通风系统，重新进入燃烧室里面烧掉。所以，正常情况，机油里面的燃油量应该是动态稳定的状态，并且机油也是允许一部分燃油在里面的，只要不超过10%wt，是不会对润滑造成不良影响的。

可惜，事与愿违，有些工况下燃油就是没办法挥发出来，那就是所谓的“快递员工况”，在较冷的外部环境下，发动机冷机起动，并在短途行驶后停机，这个时候发动机还没有充分热起来，同时起动时为了保证冷机起动性能会多喷油，加浓混合气，次数多了，混入到油底壳里面的燃油比蒸发的多，自然而然地机油的液面也就会逐渐升高了，在这种极端情况下，机油增多是不可避免发生的。

比如德国Kollmann实施的试验，将五台量产车，排量从1.4到2.0，每次起动后行驶最多15km，车速最大50km/h，转速最高2500 rev/min，两年不更换机油，每台车行驶里程达10000km，最终发现燃油稀释率高达12.5%到26%wt，随后进行了8周的高速公路驾驶，行驶4000km后，燃油稀释率降低到了2%wt。

还有Bergstra进行的试验，将两台车每天分别行驶两次，每次的里程分别为4.8km到2.4km，最后发现每天单程2.4km的时候，油温只有22~75℃，每天单程4.8km的时候，油温是30~100℃。对于燃油稀释率，冬天时为8~11%，夏天时为3~5%。

所以，对于机油增加这个问题，如果你在寒冷地带，而且经常短途驾驶时，建议冷机起动后，暖机几分钟再行驶，或者偶尔跑跑高速，让发动机热一段时间。

当然，也可以像本田提供的解决方案，通过更改ECU和TCU的参数，以及变更空调控制单元，以及散热器下水管总成，目的都是为了提高冷机起动时的发动机温度，使油水温快速升高，这样就能促使混入在机油里的燃油快速挥发，降低“快递员工况”下的燃油稀释率。

总之，正确认识燃油稀释问题，按期进行保养，才是最可靠的解决办法。